比亚迪秦PLUS上市即凭借“低价高配”的超高性价比，迅速在10万级家用车市场站稳脚跟，后续的多轮降价策略进一步巩固了其爆款地位。也许是看到了比亚迪的成功，荣威也想从中分得一杯羹，于是在2025年4月推出同级竞品——荣威D6。

　　荣威D6全系搭载纯电动力系统，新车指导价9.98-13.98万元，上市限时一口价仅7.98-11.98万元，价格门槛要比秦PLUS EV低不少。本以为这车热度能够盖过秦PLUS，结果车型实际销量表现却并不好，近半年月销最高仅有三千多辆，今年11月卖出3044辆，不及比亚迪秦PLUS EV的一半，那么究竟为啥荣威D6卖不好？

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　　首先荣威D6的外观造型就缺乏亮点，中规中矩的设计难以让车型吸引到年轻人的目光；其次新车内饰样式有些过于朴素，全系用的都是塑料方向盘，坐进车内让人感觉廉价感稍强，没能在设计上占据竞争优势，错失对“颜值”有高追求的用户群体。

　　其实最让人难以接受的是，作为一款电车，荣威D6竟然把充电口设计在了前轮上方，意味着每次充电都要把车头怼到充电桩车位里面，便捷度大打折扣，也不符合驾驶员“倒车入库”的驾驶习惯。

　　荣威D6全系用的都是相对廉价的扭力梁式后非独立悬架，缺失方向盘加热、氛围灯等配置，入门版连备胎、卫星导航、远程启动、车内化妆镜、语音识别控制系统、手机APP远程控制等配置都没有，甚至还不支持车联网、4G网络、OTA升级，像L2级辅助驾驶系统、手机无线充电等只出现在高配版本上，而高阶智驾、哨兵模式、蓝牙钥匙则是最顶配的“独享”。

　　由此可见，荣威D6的低价是靠大幅削减配置换来的，从实用的角度出发，荣威D6的性价比是比不过比亚迪秦PLUS的，厂家依然没有在配置上体现出足够的诚意。

　　比亚迪秦PLUS能卖得好，很大一部分原因是用户认可比亚迪的技术，大家觉得比亚迪的电机、电池、电控技术都是业内领先的。反观荣威D6，不仅没给用户看到足够的自研核心技术优势，在三电这一核心领域更是高度依赖外部供应商。

　　更关键的是，其采购的零部件厂商市场认可度偏低，比如电机来自湖南中车、电池电芯品牌来自瑞浦兰钧，这两家企业的品牌知名度均不及行业头部品牌，消费者自然不敢对产品抱有太大的信心。

　　荣威D6低配版的电池容量是42.8kWh，官方百公里电耗10.6kWh，按此计算，理想条件下的理论续航仅400km出头，可官方却给这车标注上450km的CLTC纯电续航里程，这一参数设定难免引发消费者对续航真实性的质疑。

　　反观同级竞品，容量为48kWh的比亚迪秦PLUS EV官方CLTC纯电续航也才420km，即便荣威D6的能耗表现再出色，其实际续航也大概率难以企及官方标注的450km。而在10万级价位买车的人对配置参数又是极其敏感的，谁也不想花自己的钱去赌续航虚标风险，这一点直接让不少人打消了买荣威D6的念头。

　　近两年荣威的品牌声量持续走低，始终未能打造出真正撬动市场的爆款车型，在燃油车基本盘失守的同时，其新能源赛道的布局更是接连受挫，产品迟迟无法形成有效竞争力。数据显示，11月荣威旗下有销量记录的车型多达11款，但品牌整体月销量仅约1.68万辆，平均下来每款车也就卖出一千多台。

　　在销量低迷的同时也伴随着门店数量的逐渐减少，久而久之用户便开始“闻荣威而却步”，即便还有少数用户对荣威的部分车型抱有兴趣，也会因门店难寻、售后保障存疑等现实顾虑而最终放弃选购。

　　在上述五大因素的叠加影响下，荣威D6未能成为爆款实属情理之中，当前产品已经陷入颇为尴尬的市场困局，年轻人嫌弃它设计缺乏新意、智能体验亮点不足；家庭用户认为它配置抠门、性价比打不过竞品；网约车用户担心它品质未经受过充分的市场验证，且续航表现存疑……

　　随着10万级家轿赛道的新选手越来越多，市场上个个都是产品力爆棚的狠角色，荣威D6的生存空间只会越来越小。想要不被市场淘汰，荣威就得赶紧给这款车找准核心卖点，唯有向消费者传递出产品的差异化优势，精准触达不同用户群体的核心诉求，才有可能扭转当前的市场颓势。

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